Oświęcim – Żywiec. Linia strategiczna czy turystyczna?

Konieczny szybki zbyt towarów

Pomysł jej wybudowania sięga początków XX wieku, ok. 1907 roku, kiedy to intensywnie rozwijający się przemysł przetwórczy produktów rolnych i drzewnych, głównie w rejonie Kęt i Żywca, potrzebował szybkich i wydajnych dróg zbytu towarów . Wówczas mogły je zapewnić jedynie szlaki kolejowe, ale te nie zawsze biegły najkrótszą trasą, a to wpływało niekorzystnie na szybkość dostaw, ich jakość i samą cenę frachtu. Miejscowi przedsiębiorcy naciskali lokalne władze samorządowe o wytyczenie nowych, korzystniejszych tras kolejowych, niejednokrotnie deklarowali ze swojej strony częściowe pokrycie kosztów budowy. W efekcie ich zabiegów jesienią 1908 roku na jednej z sesji Bialskiej Rady Powiatowej marszałek rady poinformował radnych, że w wyniku złożonych pism są czynione starania o rozpoczęcie budowy linii kolejowej Oświęcim – Żywiec przez Kęty. Sprawa jest już na tyle zaawansowana, że w najbliższym czasie odpowiednie władze kolejowe wytyczą wstępne plany, sporządzą kosztorys i udzielą stosownej koncesji na budowę nowej kolei.

Z nielicznych zapisków wiemy, że było kilka koncepcji wytyczenia nowego szlaku, ale najkorzystniejsza – zarówno pod względem kosztów budowy, jak i jego przebiegu – zakładała wytyczenie torowiska w dolinie rzeki Soły. Dodatkowo, co było wówczas niewątpliwą nowością, twórcy planu chcieli, żeby linia była w pełni zelektryfikowana; energię elektryczną do jej obsługi będzie dostarczała elektrownia wodna w Porąbce na rzece Sole. Plan regulacji rzeki zakładał budowę elektrowni na potrzeby miasta Bielsko-Biała i okolic. Co ciekawe, plan budowy zapory i elektrowni w Porąbce przewidywał w pierwszej kolejności wybudowanie linii kolejki wąskotorowej brzegiem rzeki w celu dowozu robotników i materiałów budowlanych z Żywca. Po zakończeniu budowy zapory wąski tor miał przekształcić się w normalny – dla ruchu pociągów towarowych i osobowych.

Przekuć plany w tory

Niemal do 1912 roku sprawa planów i budowy nowej linii przechodziła przez różne zarządy, dyrekcje, ministerstwa. Kilku przedsiębiorcom udzielono pierwszej rocznej koncesji na budowę kolei – miało to zapewnić częściowe jej sfinansowanie, w szczególności prac projektowych. Koncesji udzielono m.in. właścicielowi cegielni, fabryki dachówek, gorzelni Oskarowi Rudzińskiemu z Osieka oraz dyrektorowi Dóbr w Żywcu Wacławowi Umlauftowi.

Powołano komisję budowy i w kwietniu 1912 roku na jednym z posiedzeń przedstawiono pierwszy, proponowany przebieg trasy. Miała ona biec od Żywca przez: Zadziele, Międzybrodzie, Porąbkę, Czaniec-Kobiernice, Kęty, Malec, Osiek, Grojec, Zaborze – do Oświęcimia. Do sierpnia tego samego roku miały powstać ostateczne plany budowy, które miały być podstawą do udzielenia konsorcjum właściwej koncesji na budowę i eksploatację linii. Koszt budowy wstępnie oszacowano na 10 milionów koron austro-węgierskich, które miało pozyskać wspomniane konsorcjum, złożone głównie z właścicieli licznych przedsiębiorstw przemysłowych położonych wzdłuż przebiegu linii. Pozyskanie od przedsiębiorców znacznej sumy na budowę było całkiem realne, gdyż jednym z dodatkowych argumentów była budowa elektrowni i pozyskanie taniej energii elektrycznej, co nie było bez znaczenia. W sprawę dość aktywnie włączyła się Bialska Rada Powiatowa, która upatrywała, szczególnie w budowie elektrowni w Porąbce, rozwiązania wielu problemów z energią elektryczną, światłem, potanienia kosztów zakupu i tym samym możliwości aktywizacji przemysłowej regionu Bielska, Kęt itd. Złożony przez Radę projekt zyskał nawet aprobatę ówczesnego austro-węgierskiego Ministerstwa Pracy, które zadeklarowało na realizację planów pięć milionów koron.

Wszystko wskazywało, że realizacja jest już zapewniona – i nic, tylko zaczynać budowę. Niestety sytuacja geopolityczna, niepokoje w Europie w końcu 1912 roku (wojny bałkańskie) pokrzyżowały nieco plany i obiecane przez ministerstwo pięć milionów koron – zamiast częściowo w tory kolejowe i elektrownie – zamieniono w kule armatnie.

Po zakończeniu działań wojennych akcjonariusze powołanego konsorcjum ds. budowy linii zebrali się po raz kolejny w październiku 1913 roku. Podczas posiedzenia ustalono, że długość projektowanej trasy wyniesie 40 km. Całkowity koszt budowy skorygowano do 7 milionów koron, z czego 5 milionów miało pokryć państwo, 1,5 miliona rząd krajowy, a 0,5 miliona prywatni udziałowcy. Zatwierdzone plany zostały przesłane do Wiednia, ale utknęły one w ministerialnych korytarzach m.in. z powodów finansowych, które coraz częściej blokowały większość ówczesnych inwestycji kolejowych niemających zbytniego powiazania z celami militarnymi, choć i w tym przypadku wpływowi akcjonariusze wskazywali ministerstwu na znaczenie militarne linii. Poproszono o kolejne dokumenty, choć naprawdę była to już wówczas gra na zwłokę.

Nowe realia, nowe możliwości

Wybuch I wojny światowej przerwał plany budowy nie tylko elektrycznej linii kolejowej w dolinie Soły, lecz także samej elektrowni. Do planów realizacji tej ostatniej powrócono już w 1920 roku m.in. z inicjatywy Gabriela Narutowicza, ówczesnego ministra robót publicznych w rządzie Władysława Grabskiego, gorącego zwolennika budowy hydroelektrowni w Polsce, upatrującego w realizacji całej sieci zakładów energetycznych możliwości dokonania przez młode polskie państwo dużego skoku cywilizacyjnego, co ważne – również gorącego zwolennika elektryfikacji kolei. Częściowej realizacji planów m.in. przez szeroki lobbing w sferach finansowych, gospodarczych czy nawet turystycznych, miało służyć powołane w 1921 roku Towarzystwo Eksploatacji Doliny Rzeki Soły. Jednym z nadrzędnych celów Towarzystwa było doprowadzenie do końca budowy linii kolejowej – Oświęcim – Żywiec.

Jesienią 1920 roku rozpoczęto pierwsze prace przy budowie zapory w Porąbce . Niestety, z powodu braku funduszy przerwano budowę w 1923 roku, mimo że prace były już dość mocne zaawansowane, również przy budowie wzdłuż brzegu rzeki odpowiedniego podtorza pod przyszłą kolejkę wąskotorową. Kryzys gospodarczy, ciężka sytuacja finansów publicznych spowodowana licznymi zawirowaniami politycznymi po raz kolejny spowodowały przerwanie realizacji śmiałych planów, aż do 1928 roku.

Mimo, że w dolinie Soły ustały wszelkie roboty budowlane, Towarzystwo nieustannie lobbowało za budową i eksploatacją linii. Dzięki usilnym zabiegom działaczy Towarzystwa i żywotnie zainteresowanego rozwojem regionu burmistrza Oświęcimia Romana Mayzela w marcu 1928 roku Towarzystwo otrzymało od Ministerstwa Komunikacji wstępną koncesję pozwalającą na pozyskiwanie kapitału zagranicznego. Między innymi zachętą dla bankierów i przemysłowców z zagranicy miały być ogłoszone przez wybitnych geologów polskich i zagranicznych wyniki badań ukazujących bogate pokłady węgla kamiennego w rejonie Jawiszowic, Brzeszcz, Polanki czy Łęk, gwarantujące min. 50 lat eksploatacji. Również bogate w szlachetny kamień miejscowe kamieniołomy miały być zachętą do zainwestowania w budowę kolei, która może szybko przynieść oczekiwane zyski. Wreszcie walory krajobrazowe, turystyczne rejonu Soły, nazywanego polską Szwajcarią, miały przyciągnąć kapitał związany z turystyką i wypoczynkiem.

Niestety, zapoczątkowany pod koniec lat 20. światowy kryzys gospodarczy zahamował i znacząco osłabił jakiekolwiek przepływy kapitałów i realizację inwestycji przemysłowych, kolejowych.

Szansa na realizację budowy linii pojawiła się wraz ze wznowieniem prac przy budowie zapory w Porąbce, ale były to raczej tylko mgliste plany zakładające budowę torowiska brzegiem przyszłego zalewu, które byłoby niewątpliwą atrakcją dla turystów, podobnie jak biegnąca brzegiem rzeki kręta trasa od Kęt niemal aż do Żywca. Kłopoty finansowe towarzyszące budowie zapory skutecznie odsuwały jednak na plan dalszy rozpoczęcie prac przy budowie torowiska.

Ważna dla interesów Polski

Do tematu wybudowania linii kolejowej jako niezbędnej i koniecznej dla rozwoju regionu bielskiego, żywieckiego powrócił na łamach opiniotwórczego i ważnego dla decydentów państwowych czasopisma „Polska Gospodarcza” – w sierpniu 1937 roku – prof. inż. Henryk Herbich. Podał on znane, ale dość mocne argumenty, że: „projektowana linia kolejowa ma znaczenie strategiczne, łącząc trzy linie prowadzące od wschodu na zachód (ze Skawiny, Wadowic i Suchej) przez Oświęcim, Kęty i Żywiec bez jakiegokolwiek mostu na Wiśle ani też na Sole. Rząd austriacki w 1913 r. dążył do budowy tej kolei, której wykonanie jedynie wybuch wojny unicestwił. Sztab generalny armii austriackiej zażądał w projekcie dodatkowego połączenia z linią Kraków — Skawina — Oświęcim dla osiągnięcia powyższego celu strategicznego na wypadek wojny.

Kolej wreszcie stanie się jedyną dogodną linią tranzytową dla ruchu węglowego pomiędzy Górnym Śląskiem (przez Żywiec — Zwardoń), Słowaczyzną, Węgrami i Italią. Linia kolejowa Koszycko-Bogumińska bowiem, którą obecnie takie transporty przechodzą z Polski, znajduje się w rękach państwa czeskiego, które z tego powodu ciągnie korzyści materialne”.

Profesor w swoim artykule podkreślał, że linia mogłaby znakomicie służyć jako linia dowozowa towarów do planowanego portu w okolicach Oświęcimia czy przystani przeładunkowych przy tzw. kanałach roboczych w Podlesiu Kęckim i w Jawiszowicach powstałych z rozbudowy kolejnych stopni wodnych na rzece Soła. Wybuch II wojny światowej po raz kolejny uniemożliwił budowę nowego szlaku kolejowego, choć według planów jej budowa miała zostać rozpoczęta po 1940 roku. Nad urealnieniem planów myślano także po II wojnie światowej, niemal do połowy lat 50. Niestety, tylko myślano. Szkoda – dzisiaj niewątpliwie byłaby ona sporą atrakcją turystyczną, ale miałaby też zapewne spore znaczenie dla transportu osobowego w tzw. kolejowym ruchu przygranicznym, który coraz bardziej zaczyna się rozwijać w tym rejonie Polski.